El post de hoy es el primero de una trilogía referentes al transporte por barco y las consecuencias que éste tiene sobre la economía, la sociedad y el medioambiente, que por otro lado, son los tres aspectos que recoge la Sostenibilidad.

La base de la información explicada en estos post proviene del Documental Freightened: The Real price of Shiping

El 90% de los bienes que consumimos llegan a nosotros por barco. La ropa, los recursos energéticos, la comida, la tecnología, las armas, las drogas…

Parece mentira que una chaqueta haya recorrido unos 48.000 km para llegar a las tiendas donde la compramos y el coste del transporte sea equivalente al precio de un billete de metro. El algodón se planta en EEUU y se tiñe en India, los botones se hacen en Vietnam con plástico de Europa, y la prenda se procesa en China. En la etiqueta sólo se especifica el país donde se ha hecho la última acción sobre la citada prenda, el resto del proceso se obvia.

¿Qué hace que los precios del transporte marítimo sean tan bajos?

Empezaremos por la legislación y gestión de los países.

La Organización Marítima Internacional (OMI) es el organismo perteneciente a la ONU responsable de la seguridad y protección de la navegación, y de prevenir la contaminación del mar por los buques. Esta organización está financiada por los países en proporciones diferentes. La cuota que se paga es mayor cuanto más barcos con tu bandera tengas navegando por el mundo. Parece paradójico que el país con más banderas sea Panamá, seguido de Liberia, Islas Marshall o Mongolia.

¿Por qué países sin apenas flota, tienen tantas banderas?

La explicación está en las banderas de Conveniencia. Un barco alemán puede sin ningún problema llevar una bandera de Liberia. Así a 200 millas de cualquier costa, la legislación que se aplica en el barco es la del país cuya bandera porta.

¿Que beneficios tiene?

  • Menores impuestos
  • Menores salarios
  • Condiciones menos restrictivas desde el punto de vista medioambiental y social.

Parece lógico que OMI legisle teniendo en cuenta los intereses de estos países, porque al fin y al cabo son los que la sustentan económicamente. Establece nuevos programas e iniciativas que, de momento, no han tenido gran calado en el ámbito internacional.

¿Qué pasa con los navieros?

La mayoría de las empresas navieras de transporte industrial son empresas “familiares” que se encuentran en la sombra. John Frediksen posee la mitad de los petroleros que transportan crudo en el mundo y es un desconocido para la mayoría. Los propietarios han encontrado en las banderas de conveniencia la pieza perfecta para desarrollar su negocio y evadir la ley.

¿Y los gobiernos?

En el caso de Filipinas, exporta a su población, les anima a que  se embarquen y a cambio recibe 1/3 del salario del marinero que es de 300$ al mes.

En Panamá las obras del canal le ayudan a ser el país de América con más crecimiento anual, mientras 1/3 de la población es pobre. Además se calcula que, debido al crecimiento exponencial de este tipo de transporte, para el 2025 los beneficios se habrán multiplicado por 8.

Los transportistas llaman a este sector “ceguera marítima”. Sólo un 2% de los contenedores que se cargan en los barcos son inspeccionados. Podéis imaginar cuántos contenedores pueden transportarse en un sólo día.

Pues bien, en la actualidad el mayor buque portacontenedores del mundo (MSC OSCAR), tiene una eslora total de 396 metros (cuatro campos de fútbol), una manga de 59 metros (ancho) y un calado de 16 m (distancia que queda debajo del agua cuando navega). Puede transportar hasta 19.220 toneladas en 1.800 contenedores a una velocidad máxima de 23 nudos (42 km/h). Teniendo en cuenta que sólo en un barco caben 18.000 contenedores…

Foto de Va de Barcos.net

Se asegura que la mayor parte del transporte de armas se realiza en contenedores, por dos razones.

La primera es que debido al peso de los armamentos, su transporte en avión o en camión sería practicamente imposible.

La segunda razón y no menos importante es que los contenedores son sellados por el expedidor y no son tocados hasta que llega al receptor (salvo las excepciones de inspección). Cada contenedor está acompañado por un Manifiesto en el que se especifica la carga que contiene el contenedor, pero en la mayoría de los casos los contenedores no son abiertos para poder comprobarlo. Además se facilita la póliza de fletamiento, el conocimiento del embarque y la admitase colla .

Las autoridades apelan a las buenas intenciones de las empresas, pero ¿cómo es posible que cada vez que viajemos en avión nos tengamos que quitar hasta los calcetines y en el trasporte marítimo haya tan poco control? ¿Tendremos que esperar a que alguien quiera colocar algo no deseado en un contenedor que afecte a alguien más que a los de siempre?

Con modelos tan desiguales de enriquecimiento por un lado y empobrecimiento por el otro, nunca podremos salir del círculo que interesa a unos pocos y perjudica a la mayoría.

www.freightened.com. La página web de la película.

SOSTENIBLÍZATE

2 thoughts on “El precio real del transporte por barco. Parte I: Aspecto económico”

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